上的温控界面道。

周明哲深吸一口气：「开始！这次阶梯爬坡，起步...300kW！」

控制台上的数字瞬间跳动：0kW→300kW

引擎几乎是瞬间就发出低沉的嗡鸣，导流管尾部喷出肉眼可见的气流。

供电系统稳定输出，母线电压波动在土1%以内。

」500kW！」

嗡鸣声增大，尾部气流变得狂暴。

电源管理系统精准分配功率，驱动单元无异常发热。

」800kW！」

破风声尖锐起来。

引擎推力稳步上升，导流管温度缓慢爬升。

「这次...1.05MW，直接满功率运行！」

嗡鸣声骤然提升，但依然控制在90分贝以内。

引擎尾部喷出一道透明的气柱，长度超过五米，边缘剧烈扰动，拇指粗的钢索被绷得笔直，固定处与控制台金属剧烈摩擦，发出令人牙酸的颤鸣！

推力计上的数字锁定在12.8kN。

「周工，推力稳定！喷速542米/秒！导流管峰值温度69度！噪音87分贝！」

周明哲盯著屏幕上的数据，手心全是汗。

「持续运行，模拟负载突增突卸！」

电源管理系统瞬间响应，功率从1.05MW突然就降到600kW，又猛地拉回1.05MW。

整个过程不到15毫秒，引擎运行平稳，没有失压，没有停机。

「系统端到端转换效率92.3%！」工程师的声音都在颤抖。

这是什么概念！

这是什么概念啊！

现在全球顶尖的民航高涵道比涡扇发动机（代表桶用GE90—115B、瑞达900），巡航状态下燃油转化为推力的效率，仅34%至38%，静止台架测试更是暴跌至15%左右。

即便是北美最先进的军用涡扇，巡航效率也不过28%到32%，开启加力燃烧室后更是仅剩10%出头。

这台GLS—2.1动力系统的效率，是同期顶级民航航发的两倍还多，是军机加力模式下的近九倍，近乎完美地将能量转化为动力，彻底打破了热机引擎数百年来的效率桎梏。

简单点来说，橙科的空泡引擎电能供能体系，能够以92.3%的效率转化为飞机推力，并且这套系统仍有进一步提升的空间。

而燃油动力效率基本